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随着大洋联盟的组建，除了合作期限长达10年的2M保持稳固之外，O3、CKYHE和G6都将面临分崩离析、重新组合的局面
在中远和中海集团合并后，全球航运业的竞争格局也在发生着巨大的变化，航运业最大的联盟诞生了。
4月20日下午，中国远洋海运集团所属中远集运与达飞轮船、长荣海运和东方海外，就成立“大洋联盟”（OCEANAlliance）签署了合作备忘录。
这是业界运力排名第三、第四、第五以及第九的集装箱航运公司组建的新联盟。按照Alphaliner的最新数据推算，大洋联盟成员总运力超过600万TEU，而新联盟的成立，也意味着以前的几个联盟面临重新选择合作伙伴和市场份额变化的现实。
大洗牌
根据Alphaliner的数据，截至4月1日，全球排名前16位的集装箱班轮公司，有15家属于四大联盟成员。
其中，马士基航运与地中海航运组建了2M联盟；达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运组建了O3联盟；中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组建了CKYHE联盟；赫伯罗特、商船三井、日本邮船、东方海外、美总轮船、现代商船组建了G6联盟。
根据Alphaliner的数据，截至4月1日，在亚欧航线上，2M占据35%的运力份额，CKYHE占据25%的运力份额，O3占据23%的运力份额，G6占据16%的市场份额；在北美航线上，2M占据16%的运力份额，CKYHE占据34%的运力份额，O3占据14%的运力份额，G6占据29%的市场份额。
而随着大洋联盟的组建，除了合作期限长达10年的2M保持稳固之外，O3、CKYHE和G6都将面临分崩离析、重新组合的局面。
中远海运集团副总经理黄小文告诉《第一财经日报》记者，新组建的大洋联盟，航线合作范围不止欧美两大干线，而是包括亚洲往返西北欧、亚洲往返地中海、远东往返红海以及远东往返波斯湾区域，亚洲往返美国西岸/东岸，以及大西洋航线的“全球合作”。
联盟合作初期，将在超过40条航线上开展合作，其中在欧洲和美国区域都分别有20条左右的航线。此外，投入到新联盟中的运力将达到350万TEU。
从运力和航线数量看，大洋联盟都将超越马士基航运与地中海航运成立的2M联盟，成为全球航运史上最大的联盟。
“在得到相关监管机构的批准之后，新的联盟计划从2017年4月正式开始运营。联盟的合作期限将至少五年。”中远海运集装箱公司副总经理朱建东对记者透露。
内部整合外部收购
不过，目前的集装箱航运市场依旧不乐观。中国远洋此前就预计，2016年的集装箱运输市场供需矛盾并没有得到根本性缓解，需求低速增长很可能成为常态，同时船舶大型化压力进一步加大。
为此，中国远洋也在通过加速整合降低成本来改善业绩。根据公司此前公布的重组方案，中国远洋下属中远集运租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，收购中海集运经营网络，并出售干散货航运资产;中远太平洋收购中海港口，出售佛罗伦租箱业务，从而使中国远洋实现从综合性航运服务公司向专注于发展包括码头业务在内的集装箱航运服务链产业集群的转变。目前，其已经成为全球第四大集装箱班轮公司和全球第二大码头运营商。
“目前我们的重点是两家集运公司的整合，没有新的造船计划。”中国远洋副总经理王海民告诉记者，两家公司计划在今年7月1日前完成系统转换，届时新集运也将更名。整合全面完成后，包括航线网络、集装箱、营销、系统等经营成本都将明显降低，“光航线网络这块，就将节省2亿美元左右的成本”。
与此同时，加大全球海外码头的布局也是中国远洋海运关注的重点。
就在几天前，中国远洋海运集团和希腊共和国资产发展基金签署协议，中远海运集团以3.685亿欧元收购了希腊比雷埃夫斯港口管局67%的股权，这也是中远海运集团成立之后签署的首个海外收购项目。
中远太平洋总经理邱晋广告诉记者，未来公司的投资重点将围绕像希腊这些已经投资的，或者新加坡这些占股权比较大的平台周边项目延伸，此外，西北欧一些重点港口也是他们关注的区域，非洲、拉美一些地区他们也在加大投资力度。
“中远经营码头业务有船队方面的优势，但我们和国际上一些领先的码头投资公司相比，在海外的营运能力还有待进一步提高。”中国远洋海运集团副总经理俞曾港告诉记者，“目前在我们的投资组合里，有20%的码头资产来自海外，80%来自国内，下一步希望把海外业务扩大到40%。”
附表 全球集装箱班轮四大联盟
2M:马士基航运、地中海航运
O3：达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运
CKYHE：中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运
G6：赫伯罗特、商船三井、日本邮船、东方海外、美总轮船、现代商船 |
